Les ailerons

Les ailerons du CAP10C doivent permettre d'obtenir une vitesse de roulis un peu plus importante. L'augmentation de la surface des ailerons, associée à l'utilisation de palettes pour compenser l'augmentation des efforts, permet d'atteindre cette objectif.
Pour ne pas changer la forme en plan caractéristique de la voilure du CAP10, CAP Aviation a réussi à redessiner les ailerons de manière à ne pas affecter la silhouette très réussie du CAP10.
Au passage, les spécialistes remarqueront l'augmentation du débattement vers le bas et l'abandon des ailerons "Frise". L'amélioration du roulis se fera sans doute au détriment du lacet inverse.

Le train d'atterrissage

Le nouveau train d'atterrissage du CAP10 a fait l'objet d'une étude très développée.
Il a été conçu avec les nouveaux outils de modélisation 3D mis en place chez CAP Aviation pour améliorer la qualité de fabrication des pièces et faciliter les opérations d'assemblage.
Nos travaux ont surtout porté sur la reprise des efforts en cas d'atterrissage dur, afin de protéger le longeron de voilure, sur lequel il est fixé.
Le mode de fixation du train sur la voilure est radicalement différent de ce qu'il était sur le CAP10B. Le train lui même est conçu pour se déformer lorsque les charges limites dépassent largement la valeurs autorisées.

L'outillage de production du longeron bois - carbone

Le longeron du CAP 10C est constitué de 2 semelles en carbone, protégées sur chaque face par une lame de bois.

Les semelles sont reliées entre elles par des diaphragmes, sorte de cloisons internes, et par des âmes en contreplaqué, qui constituent les faces avant et arrière du longeron.

Les semelles sont fabriquées par empilement de 6 lames de carbone pultrudé dont le collage est une opération exigeant beaucoup de soin.

C'est pourquoi nous avons conçu un outillage spécifique pesant plusieurs centaines de kilos. Il est équipé de bâches pneumatiques permettant de maintenir une pression de près de 2 bars pendant 10 heures sur les 2 semelles du longeron.

Les semelles, une fois dégagées de l'outillage, respectent la forme du dièdre de l'aile et sont prêtes à être assemblées dans un gabarit prévu à cet effet.

Essais de Flutter

Préalablement au premier vol, le CAP10C a subi des essais de vibration au sol, le week-end du 17 au 18 février 2001. Ces essais ont pour but de démontrer qu'il n'existe aucun risque de flutter, jusqu'à 1,2 VD.

VD, la vitesse de calcul en piqué, permet de définir VNE, davantage connue des pilotes. VNE étant égale à 0,9 VD, et la VNE du CAP10 étant 340 km/h, VD est égale à 378 km/h et 1,2 VD égale à 453 km/h. Cela n'est toutefois pas une raison pour dépasser VNE ! seul le pilote d'essai est autorisé et même doit vérifier en vol l'absence de vibrations jusqu'à VD.

Apex Aircraft confie ses essais de vibrations au sol et l'analyse qui en découle au professeur NIEDBAL.

Aménagement cabine

L’aménagement cabine du CAP10 a été amélioré grâce à la modification de la forme des sièges et l’utilisation de nouveaux coussins, dont le dessin et la structure sont directement inspirés des développements réalisés sur le projet CAP222.

Les sièges sont bien sûr réglables et permettent un ajustement en longueur sur 12 cm. Afin d’améliorer le confort au cours des vols de convoyages, un dossier est fourni pour prendre la place du parachute.

Les volets sont électriques et indexés, rendant leur utilisation extrêmement facile. Le tableau de bord permet pour l’instant de choisir entre quatre configurations, dont une PSV comprenant un ensemble GARMIN GNS 430 et SANDELL SN3308 (voir liste des équipements).
Le pare-brise et la bulle en plexiglass sont collés, afin d’améliorer la rigidité et la fiabilité, et de nouveaux joints participent à l’amélioration du confort en réduisant le niveau de bruit ambiant.