L'arceau central de fuselage

Les efforts imposés par la norme JAR23 pour un avion certifié à -10G avec 2 pilotes à bord, associés à une température d'essai de 72°C, provoquent des contraintes telles que le fuselage pourrait s'ouvrir.

La solution adoptée ici sur le CAP222 a été :
- utilisation de nouveaux matériaux, plus résistants à haute température.
- création de longerons supérieurs de fuselage
- nouveau dessin pour optimiser la reprise des efforts.
- augmentation des surfaces de collages et reprise des efforts par des collages qui travaillent en cisaillement plutôt qu'en pelage.
Cette solution a permis de passer avec succès les épreuves de certification.

Les ailerons

Les ailerons du CAP222 sont radicalement nouveaux. Ils sont articulés sur la voilure grâce à 5 potences.
Cette solution permet de transférer une grande partie des efforts de flexion vers le longeron arrière de voilure, ce qui amène de nombreux avantages :
• l'aileron est plus léger
• les efforts repris par chaque potence sont plus faibles
• les efforts repris par les revêtements de voilure (flambage) sont plus faibles.
La conception de la nouvelle voilure du CAP222 a été faite en tenant compte des nouveaux ailerons, de nouvelles nervures ont été placées en face de chaque potence.

Les essais dynamiques de siège

Les premiers essais de développement ont eu lieu le 7 décembre au TUV, en présence de Martin Sperber (TUV), et d'un représentant de Schroth (les ceintures).

- 1er essai : vers le bas : 19g à une vitesse de 34km/h afin de vérifier la compression colonne (max admissible = 680kg). La valeur obtenue pendant l'essai est de 560kg, ce qui prouve la qualité de la conception réalisée par les ingénieurs d' Apex Aircraft.

- 2ème essais : vers l'avant : 26G à une vitesse de 50km/h afin de vérifier le comportement des ceintures, le déplacement de la tête du mannequin et les efforts dans les harnais d'épaules.
L'essai a montré que les ceintures restaient bien en place et que la tête du pilote ne venait pas en contact avec le manche.

Ces essais avaient pour but de finaliser le choix de la géométrie des sièges et des harnais de l'avion certifié.

Les essais en Vol

Les essais en vol constructeur du CAP222 se sont terminés fin 2000 par des essais de vrille. Du fait de conditions météo peu favorables dans le centre Est de la France, nous avons déplacé notre équipe d'essai dans le sud de l'Espagne, à Cordoue.

Ce fut l'occasion de tester l'incroyable autonomie du CAP222 et de réaliser une première avec un appareil de compétition : le vol direct Darois Cordoba, soit 5h20 de vol à une vitesse moyenne de 160 nœuds.

Les essais de vrille d'un appareil de voltige de compétition sont, par certains côtés, plus simple à réaliser que ceux d'un avion de tourisme classique. En effet, du fait de l'absence de volets ou de train rentrant, le nombre de configuration à tester diminue.
Par contre, le fait de devoir tester jusqu'à 6 tours de vrille, positives et inversées, et ceci avec différentes positions de commandes de vol ou de paramètre moteur finit par créer une matrice de vrilles plutôt impressionnante.

Afin d'analyser le comportement de l'appareil pendant ces nombreux cas de vrilles, nous avons utilisé une caméra numérique miniature, qui filmait vers l'avant de l'appareil.
Les images enregistrées permettent de voir l'extérieur, bien sûr, mais également des index montrant la position des commandes de vol, manche et palonniers.

Lightning protection

Le CAP 222 a été protégé contre le foudroiement de la manière suivante :

Les parties de la structure placés dans les zones les plus sensibles ont été recouvertes d'un film de cuivre. L'efficacité de la protection a été certifiée au moyen d'essais réalisés dans un laboratoire spécialisé.

Toutes les peaux extérieures de l'avion sont reliées électriquement entre elles par un réseau de conducteurs en cuivre.

La capacité de ces conducteurs à passer le courant consécutif à un foudroiement a également été vérifiée lors des essais.

Le chemin emprunté par le courant, lors du foudroiement a été défini et conçu de manière à complètement protéger le pilote.

Les autres aspects de la conception du système ont été vérifiés par similarité avec des solutions existantes déjà éprouvées.

Les différentes parties de l'avion étant exposées de manières différentes au risque de foudroiement, les moyens de protection choisis sont adaptés, de même que le type d'essai.

Les résultats des essais ont montré que les conducteurs assuraient leur rôle de manière satisfaisante. Les photos ci-contre montrent les dommages résultant de l'accrochage de la foudre. Ces dommages ont été pris en compte par Apex Aircraft qui a prouvé que l'avion restait navigable après un foudroiement et pouvait rejoindre le sol sans danger.