Où obtenir des infos sur le moteur?   Avez vous une traduction en français des FAQ figurant sur le site de Thielert concernant les caractéristiques du Centurion 1.7?   Et les FAQ concernant les perfos du moteur?   Et les FAQ concernant la garantie?   Et les FAQ concernant le programme de maintenance?   Et les FAQ concernant le coût du moteur?   Jet A1 (kerosène)ou Diesel Auto?   En additif au liquide de refroidissement, je ne trouve pas dans le commerce de BASF Glysantin Protect Plus/G48 en conditionnement pratique. Où puis-je trouver un produit équivalent agréé?   Quelle est l'autonomie du 135CDI?   Quelles sont les performances du 135CDI?   Quelle est la charge utile du 135CDI?   Quelles perfos en montée? le témoignage de l'aéroclub de Savoie.   Pourquoi le poids total max est-il limité à 980kg?   Pourquoi dit-on que le 135CDI ne décroche pas?   Quel est le niveau de bruit du 135CDI?   Quel est le coût d'expoitation horaire du 135CDI?   Quelles conditions doit remplir un atelier pour être habilité à entretenir le moteur du 135 CDI?   Quels sont les documents de certification pour le 135CDI?   Pourquoi un STC Thielert pour une adaptation Apex?   Le Centurion 1.7 peut-il être monté en retrofit sur une cellule de DR400?   pourquoi pas un remorqueur avec le Centurion 1.7?                       Où obtenir des infos sur le moteur? En anglais ou en allemand uniquement, sur le site web de Thielert Aircraft Engines: www.centurion-engines.com voir la rubrique Centurion 1.7, FAQ et Pro Rata Warranty. en profiter pour voir aussi les News: "Jul 10, 2005 Diesel-Robin 135 CDI certified by EASA" et la rubrique Centurion 1.7 OEM. ou ...en français dans cette rubrique! ou encore en contactant nos responsables commerciaux, par exemple, par mèl via la rubrique "contacts" du menu en haut à droite.                   Avez vous une traduction en français des FAQ figurant sur le site de Thielert concernant les caractéristiques du Centurion 1.7? Oui, nous avons repris dans cette réponse une traduction libre des principales FAQ concernant les caractéristiques du moteur: Q3&4- L'avgas et le bio-diesel ne sont pas approuvés sur le Centurion 1.7. Q5- L'huile approuvée pour le Centurion 1.7 est la Shell Helix Ultra 5W30 et 5W40 ainsi que l'Aeroshell Oil Diesl 10W40. Pour le réducteur,l'huile approuvée est la Shell EP75W90 API GL-4 approvisionnable dans les garages Shell. Q8&9- Le Centurion 1.7 est refroidi par un mélange 1:1 d'eau distillée et d'antigel Zerex G 48. Il a été conçu à partir d'un bloc moteur automobile parmi les plus avancés d'aujourd'hui. Q10&15- Le Centurion 1.7 est couplé à l'hélice par un réducteur (rapport de 1.69:1) qui permet d'adapter le régime du moteur (3900tr/mn) à celui de l'hélice (2300tr/mn) et de découpler leur régime respectif de vibrations. En cas d'arrêt brutal de l'hélice, le moteur se découplant grâce à son débrayage de sécurité, seule l'hélice et le réducteur ont besoin d'être révisés chez TAE, les silents blocks changés (voir le Repair Manual). La note P-66-10 du GSAC ne s'applique pas (pas plus que sur les Lycoming) Q12,13&14- Le Centurion 1.7 ne peut être monté sur la cloison pare-feu qu'avec un bâti-moteur spécialement étudié pour lui. Le poids total à vide est de 295,41 Lbs soit un peu moins de 150Kg. soit par exemple 66 livres de plus que le Lyco 180CV installé dans le Cessna 172R. Q17,18&19- Seule l'hélice à pas variable MT Propeller MTV-6A/187-129 est approuvée sur le Centurion 1.7. Q20- L'alimentation en carburant est controlée par ordinateur (FADEC redondant qui a également autorité sur le pas de l'hélice ) via une seule manette de puissance et un système common rail à injection directe. Q22- Les avantages du Centurion 1.7 sont ceux des moteurs diesel modernes: un contrôle qualitatif du mélange (plus de risque lié au mélange trop appauvri, à une sur-vitesse ou un sur-régime). Plus de bougies, donc plus de démarrage intempestif de l'hélice. Robustesse par nécessité de résistance aux hautes compressions, qui permet l'utilisation en puissance max continue, particulièrement bien adaptée au mode d'utilisation en aéronautique.                   Et les FAQ concernant les perfos du moteur? Q1- La puissance max continue délivrée est de 135cv soit 99kw. Q2- L'ordinateur de bord (FADEC) est programmé pour optimiser automatiquement le réglage de la puissance avec l'altitude. Q3&4- La poussée statique du Centurion 1.7 est égale à celle d'un moteur atmosphérique de 180cv . L'hélice à pas variable couplée avec le Centurion 1.7 permet d'obtenir une meilleure efficacité qu'un moteur atmosphérique de 160cv avec une hélice à pas fixe. Le régime hélice du Centurion 1.7 (2300 ts/mn au décollage et 2000tr/mn en croisière) permet globalement une efficacité supérieure de 13% à celle du 160cv atmosphérique. Les perfos de décollage sont meilleures du fait de la poussée statique supérieure et l'alimentation par le turbo permet des perfos en montée supérieures dès qu'on prend de l'altitude. Q5- La consommation spécifique du Centurion 1.7 est de 212g/kwhr en régime de croisière optimisé.                   Et les FAQ concernant la garantie? Q1- Le Centurion 1.7 ne se révise pas. Il se remplace au bout de 1000 heures (TBR certifié 3/2006+). Le TBR prévu est de 2400 heures. Q2- La garantie de base est de 2400 heures ou 12 ans. Pendant cette période, le client ne paye que le prorata réellement utilisé avant remplacement. Par exemple, si comme actuellement, le moteur est remplacé à 1000 heures (limite de vie certifiée validée en mars2006), le prix du nouveau moteur neuf échange usine pour le propriétaire du moteur sera les 1000/2400èmes du prix catalogue, soit 10.000€ttc au tarif 2006. La durée de garantie du nouveau moteur est de 2400 heures/12 ans. Q3- Le Centurion 1.7 est diagnostiqué électroniquement à distance (transfert périodique via internet des données enregistrées sur le FADEC) chez Thielert et n'a donc pas besoin d'être renvoyé à l'usine pour analyse en cas de problème. Si nécessaire après le diagnostic pour réparation ou échange, il sera pris en charge par l'atelier agréé le plus proche appartenant au réseau mondial de distributeurs agréés par Thielert. La garantie couvre la main d'oeuvre, les pièces et les frais de transport entre l'atelier agréé et Thielert aller et retour, dès lors que la garantie est accordée par Thielert sur demande de l'atelier agréé Thielert. Seuls restent à la charge du propriétaire les frais de transport jusqu'à l'atelier agréé Thielert et retour. Merci de demander une copie du contrat de garantie à [email protected] (en langue anglaise ou allemande seulement!: une traduction "de courtoisie" est également disponible)                   Et les FAQ concernant le programme de maintenance? Q1,2&3- Le programme de maintenance est téléchargeable sur le site Thielert. La périodicité de base des visites est de 100 heures. Seul un atelier agréé par Thielert et ses distributeurs (voir la liste sur le site Thielert) sont autorisés à réaliser la maintenance. La fourniture des kits de maintenance est disponible chez Thielert et ses distributeurs. Q4- Thielert s'engage à fournir toutes les pièces nécessaires pendant un minimum de vingt ans conformément à la Loi.                   Et les FAQ concernant le coût du moteur? Q1- Le coût du moteur (au 1.9.2005) est de 25960 euros hors taxes y compris le FADEC, le faisceau électrique, le démarreur, l'alternateur, la pompe à vide, le réducteur, etc. Un nouveau moteur remplacé après 2400 heures coûtera 20319 euros hors taxes. Merci de vérifier la liste de prix à jour sur le site Thielert.                   Jet A1 (kerosène)ou Diesel Auto? Le moteur est certifié pour les deux types de carburant avec la même garantie du motoriste (2400 heures ou 12 ans). Les deux carburants peuvent être utilisés simultanément dans n'importe quelle proportion. Le manuel de vol précise les températures minima du carburant dans le réservoir avant le décollage: -30°C pour le Jet A1 et 0°C pour le Diesel Auto. -35°C et -5°C en vol. Le circuit de carburant est conçu pour que 80% du carburant arrivant à la pompe soit directement re-injecté dans le réservoir après avoir été réchauffé. Un indicateur au tableau de bord permet de contrôler en permanence la température du carburant dans le réservoir. Pour plus de détails, voir le site www.centurion-engines.com rubrique Centurion 1.7 puis FAQ puis Engine Characteristics                   En additif au liquide de refroidissement, je ne trouve pas dans le commerce de BASF Glysantin Protect Plus/G48 en conditionnement pratique. Où puis-je trouver un produit équivalent agréé? Chez Apex Aircraft, sous la référence 54.81.00.295, en 5 litres. Vérifier le manuel TAE 125-01 OM-02-01. ou par 60 litres, directement de la filiale de BASF, BTC France, 92593 Levallois Perret, Carole Alexandre ou Mélanie Chatton, au 01 49 64 56 19 (fax: 52 20) ou mèl [email protected]                   Quelle est l'autonomie du 135CDI? En croisière à 72%, 5,5 heures avec le réservoir 110 litres et 8 heures avec le réservoir supplémentaire. soit une consommation croisière un peu inférieure à 20 litres par heure. En école/tour de piste, la consommation tombe à moins de 15 litres par heure et l'autonomie grimpe alors à 7,3 et 11,3 heures! un argument de poids face à la relative rareté des cuves Jet A1 sur les petits terrains et... à la fermeture de certaines cuves 100LL aux avions non basés!                   Quelles sont les performances du 135CDI? A 72% (puissance de croisière recommandée par le motoriste), Vp = 110 noeuds au niveau de la mer et 120 noeuds au niveau 100, avec une consommation de 20 litres par heure. Vp max. = 135 noeuds au niveau 60 pour une consommation de 29 litres par heure.                   Quelle est la charge utile du 135CDI? Le poids à vide est en moyenne de 645kg y compris l'ensemble avionique préconisé. Le poids total maximum en charge étant limité à 980kg (voir par ailleurs la question sur le poids total max), la charge utile est donc de 980-645=335kg. A autonomie égale (1135km), le 135CDI a une charge utile hors carburant de 335-88= 247kg. Le Dauphin 120 est à 350-95= 255kg. et le Dauphin 160 à 287kg. Cette charge utile est enlevée en 240 mètres de roulage contre 291 pour le Dauphin 120 et 294 pour le Dauphin 160! C'est l'effet conjugué de la grande hélice tripale MT et du pas variable.                   Quelles perfos en montée? le témoignage de l'aéroclub de Savoie. ETALONNAGE DES PERFOS MONTEE DE L’ECOFLYER. Au printemps 2006, l’Aéro-club de Savoie envisage de remplacer un DR-400 Major, 160 CV par un avion DR-400 comparable, destiné en première utilisation aux vols locaux, mais aussi éventuellement aux navigations de courtes durées (école ou petits voyages à la journée). La sortie dans la gamme Apex de l’EcoFlyer à moteur diesel a bien sûr retenu notre attention. Mais dans notre région montagneuse, qui dit vol local dit dans 80 % des cas, vol en montagne (même si c’est sans atterrissage en montagne !) Alors s’est posée immédiatement la question des performances de montée sur cet avion qui sera souvent exploité à pleine charge. Avant toute décision d’achat, nous avons voulu entreprendre un essai comparatif entre un DR-400 135 CDI EcoFlyer et un DR-400 Major 160 CV de notre flotte (F-GUXN). Vous trouverez en annexe deux documents qui résument les résultats de cet essai sous forme d’un tableau de valeurs et sous forme de courbes de synthèse. Cet essai nous a totalement rassurés et nous avons concrétisé l’achat. A l’heure actuelle, l’avion est intégré à notre flotte et nous l’exploitons à ce jour avec satisfaction même si nous n’avons, bien sûr encore que très peu de recul. Pierre Bugnard. Président de l’Aéro-club de Savoie Chambéry, le 25 Août 2006. Voir les graphiques dans la News du 29/08/2006.                   Pourquoi le poids total max est-il limité à 980kg? Le règlement prévoit qu'on doit être capable de respecter un angle minimum de montée (8,3%) à la charge max. En pratique, à la Vx (vitesse montée en pente max) la charge est diminuée jusqu'à pouvoir respecter cet angle minimum. La charge obtenue pour cet angle est la charge max règlementaire admise pour l'avion. Cette règle pénalise fortement au décollage le type de profil d'aile du DR. ...mais, en attendant que la règle de certification évolue, ce faible poids total max est un atout sécurité évident pour le 135CDI qui franchit ses 15 mètres quand ses concurrents sont encore au point de rotation !                   Pourquoi dit-on que le 135CDI ne décroche pas? En fait, il finira bien par décrocher mais, en associant grande hélice lente à pas variable, régulation par Fadec et aile à faible allongement, le 135CDI peut supporter de grandes incidences et repasser en vol en palier sans perdre d'altitude. A basse vitesse, sa traînée reste toujours inférieure à sa traction dès lors que vous demandez la puissance nécessaire. deux exemples: - vous êtes en puissance de croisière. Vous effectuez une ressource importante et vous maintenez le cabré. Votre vitesse va diminuer pendant un certain temps puis se stabiliser à proximité de la vitesse de décrochage en gardant un vario positif. Si vous avez vraiment trop cabré, vous décrocherez en montée, vous rendrez la main de quelques degrés et vous poursuivrez dans la plupart des cas sans être passé en vario négatif. - Vous êtes en touch and go sur une piste un peu courte et vous avez remis la vitesse un peu tard face aux arbres. Si vous avez environ 60kt, tirez au besoin jusqu'à 40° de cabré et vous pourrez passer des arbres de 30 mètres. Il ne restera qu'à rendre la main sans même redescendre après l'obstacle. Attention: il s'agit d'une mesure de survie faite en douceur, à ne jamais essayer en réel près du sol. En cas de décrochage, rendre la main de quelques degrés jusqu'à la reprise du vol normal.                   Quel est le niveau de bruit du 135CDI? Pour les riverains, 74db avec un échappement libre (le bruit est en partie "étouffé" par le turbo). Le silencieux en cours d'approbation le baissera encore de 4db, soit 70db! Il faut préciser que la signature sonore (les fréquences émises) est beaucoup plus "onctueuse" ce qui abaisse encore le bruit "perçu". Dans le cockpit, le bruit est réduit dans les mêmes proportions mais l'absence de vibrations est encore plus sensible et apporte un confort inconnu jusqu'ici. L'installation stéréo avec deux entrées (avant et arrière) et les casques à réduction active de bruit font le reste!                   Quel est le coût d'expoitation horaire du 135CDI? Le prix de revient horaire pour 600 heures par an du 135CDI est de 99 euros ttc contre 113 euros pour un 120 et 131 euros pour un 140B. Ces prix tiennent compte de la charge de dépréciation sur 4 ans, des frais de financement, de carburant, d'entretien, d'assurance et de hangar. Le détail de ces prix sont à votre disposition sur demande à [email protected].                   Quelles conditions doit remplir un atelier pour être habilité à entretenir le moteur du 135 CDI? Le Manuel de maintenance prévoit que toutes les inspections du moteur doivent être faites par une organisation agréée par Thielert ou par un de ses distributeurs Les ateliers de maintenance seront agréés s'ils emploient du personnel agréé par Thielert et si leur équipement est agréé par Thielert. Les ateliers peuvent être Part 145 mais également AEA ou Part M: c'est le niveau de qualité qui compte pour être retenu comme centre agréé. La liste des organisations autorisées est éditée sur le site internet de Thielert. Les personnes autorisées sont des professionnels ayant reçu une formation technique agréée par Thielert et en possession d'un certificat correspondant valide émis par Thielert. Le stage de formation a une durée de deux ou trois jours. Le matériel nécessaire est une boîte à outils spécifiques et un câble de transfert de données informatiques. Le personnel agréé doit savoir utiliser un ordinateur portable et la pratique d'un bon anglais technique est recommandée. L'atelier doit enfin souscrire un abonnement internet donnant accès à la section du site Thielert d'informations et services réservés aux ateliers agréés (dont le service après-vente chargé de la gestion des garanties).                   Quels sont les documents de certification pour le 135CDI? EASA STC 01380 pour l'installation du Centurion sur le Robin DR400 140B DGAC TCDS number 121 for DR400                   Pourquoi un STC Thielert pour une adaptation Apex? L'adaptation du moteur diesel Centurion 1.7 de Thielert sur le Robin DR400 a effectivement été conçue, réalisée, justifiée et testée par Apex Aircraft. Apex est le seul propriétaire de cette adaptation et le seul à pouvoir l'installer. Apex Aircraft a cependant demandé à Thielert Aircraft Engines (TAE) de prendre à titre onéreux la responsabilité officielle de la modification correspondante en tant que détenteur (non propiétaire) du certificat de type supplémentaire (d'où la forme du STC, Supplementary Type Certificate, et non celle de la modification du TC, Type Certificate): ce choix permet aujourd'hui à Apex de garantir à ses clients que la modification réalisée a reçu l'entière approbation de Thielert, ce qui est essentiel s'agissant d'un moteur de conception entièrement nouvelle. Cette répartition des tâches a été rendue possible par la règlementation créée avec l' AESA qui étend par ailleurs le domaine d'approbation de cette adaptation à ses 23 pays membres en Europe.                   Le Centurion 1.7 peut-il être monté en retrofit sur une cellule de DR400? Pour l'instant, le Centurion 1.7 n'est disponible que sur le Robin 135CDI en première monte. Sur la base des essais statiques réalisés, les futurs rétrofits nécessiteront le remplacement du fuselage par un fuselage nouveau modèle.                   pourquoi pas un remorqueur avec le Centurion 1.7? Non, la puissance de 135CV est insuffisante malgré le très bon couple pour en faire un remorqueur sûr et économique dans les conditions d'utilisation habituelle (chaleur, herbe): le temps de montée à 500 mètres sera près du double d'un 180cv et "mangera" une bonne partie de l'économie générée par l'utilisation du Jet A1. En revanche, le nouveau 230CV annoncé le 17 mai 2006 pour 2008 sera un excellent moteur pour un DR500 Président ...et remorqueur d'exception. >News