Quels sont les faits?   Quelles sont les positions des parties?   Le procès de la FFA contre Apex et le GSAC : le point final au 11 Septembre 2007.                       Quels sont les faits? En juin 1997, un DR400 du GAMA (Aéroclub lié à l’Armée de l’Air et basé à Etampes) s’est écrasé après avoir perdu son aile droite. L’enquête du BEA (Bureau d’Enquêtes Accident) a révélé des imperfections dans le collage du longeron de voilure (colle présente mais sans adhésion). Dans le cadre d'une procédure judiciaire, Apex a réalisé en 2000, en présence des experts judiciaires, de la DGAC et du GSAC, un essai statique sur un longeron présentant les mêmes imperfections de collage : le longeron a tenu jusqu’à deux fois les charges limites alors que la charge max. réglementaire est de 1,5 fois. Selon les termes du rapport du BEA , les imperfections de collage auraient été un « facteur déterminant » de l’accident. En revanche, les deux expertises judiciaires rendues en 2000 n’ont pas retenu la responsabilité d’Apex. Dans le procès intenté en responsabilité pour l'accident du GAMA, le Tribunal de Grande Instance de Paris a mis Apex hors de cause. Un appel a été déposé contre ce jugement. Parallèlement Apex a réalisé en accord avec la DGAC une série d’inspections de voilures prises dans les périodes de construction voisines de l’aile du GAMA et par sondage sur toute la période de 1974 à 1999. Apex a modifié l’outillage d’assemblage des longerons mis en place en 1974 et des contrôles destructifs ont été institués sur les longerons produits à compter de 2000 : aucune imperfection n’a été constatée depuis leur mise en place. Aucun accident de même nature n’a eu lieu ni depuis (ni avant) 1997.                   Quelles sont les positions des parties? Position de la DGAC : les inspections auraient montré que dans certains cas la résistance des longerons pourrait se situer entre les charges limites et les charges maximales réglementaires. Ceci nécessiterait d’après le règlement une remise aux normes malgré l’existence de la marge de sécurité conçue pour y faire face. C’est ce qui justifierait la consigne de navigabilité imposant, contre l’avis d’Apex et en contradiction avec les propres règles de fonctionnement de la DGAC (arrêt de la flotte), la consolidation sur une période de six ans de tous les longerons construits entre 1974 et 1999. Cette mesure générale aurait été prise selon le principe de précaution. Il n’y a eu aucune inspection des collages des longerons concernés. L’immobilisation au sol des avions n’a pas été requise (NDLR : le risque réel de rupture a donc paru très faible voire inexistant aux experts de la DGAC) Position d’Apex : l’essai statique et les inspections ont montré que, même en présence d’imperfections de collage, les marges de sécurité suffisantes existaient bien. Aucune modification de la flotte n’était dès lors justifiée techniquement. Apex n’a émis aucun bulletin service demandant la consolidation des longerons. Position de la FFA : elle a considéré que cette consigne de navigabilité ne se justifiait pas puisque la DGAC n’a pas requis le grounding des avions. Position des Assureurs : le contrat ne prévoit pas d’indemnisation dans le cas où la flotte n’est pas immobilisée (pas de grounding). C’est une disposition courante dans ce type de couverture de risque qui n’est donc pas propre à Apex. C’est une disposition connue de la FFA.                   Le procès de la FFA contre Apex et le GSAC : le point final au 11 Septembre 2007. La FFA a été mandatée fin 2001 par 242 aéroclubs aux fins d’obtenir d’Apex et du GSAC, organisme chargé du contrôle de production des avions d’Apex, le remboursement des frais occasionnés par la consigne de navigabilité concernant le renforcement de précaution des longerons. La FFA a saisi le tribunal de Nanterre (du ressort du siège du GSAC) qui lui a donné raison le 15 mars 2004 et a condamné Apex à payer une somme de 5186€ par avion. Le même tribunal s’est estimé incompétent dans le litige contre le GSAC et a renvoyé la FFA à se pourvoir au Tribunal Administratif. A la date du 19 juin 2006, ce pourvoi n'aurait toujours pas été déposé. Après recours infructueux auprès du Ministre des Transports, Apex Aircraft a déposé en février 2005 une requête à l'encontre du GSAC, du Bureau Véritas et du Ministre des Transports aux fins de garantie des sommes qui pourraient être mises à sa charge en exécution de la décision définitive de la Cour d'Appel de Versailles. Apex avait fait par aiileurs appel du jugement du Tribunal de Nanterre. La Cour d’appel de Versailles a confirmé le 19 mai 2005 la décision de première instance en faveur de la FFA sous réserve de justifications diverses. Ces deux décisions de justice sont fondées sur le vice caché. La position d’Apex est que le vice caché ne peut être établi en l’espèce puisque les collages des longerons concernés n’ont pas été et ne seront pas inspectés. Apex a donc fait appel de ce jugement en Cour de Cassation. Le 30 juin 2005, la FFA a fait signifier le jugement à Apex et l’a mis en demeure de payer sous huit jours. Le même jour, la FFA a fait saisir chez DAeS à Darois 40.000€ dus par DAeS à Apex au titre d’une décision de justice. Apex a demandé au Juge de l’Exécution d’annuler ces mesures. Le 11 Octobre 2005, le Juge de l’Exécution a donné raison à Apex, annulé le commandement de payer et la saisie-attribution et condamné la FFA aux entiers dépends. Le 26 Octobre 2005 la FFA a fait appel des décisions rendues par le Juge de l'Exécution le 11 Octobre. Cet appel n'a aucun effet suspensif sur les décisions rendues le 11 Octobre. L'audience d'appel a été fixée au 28 Février 2006. Le mémoire d'Apex Aircraft à la Cour de Cassation a été déposé pour le 19 janvier 2006 . Le 23 janvier 2006, le Tribunal de Commerce de Dijon a examiné la demande d'inscription, par la FFA, de l'arrêt de la Cour de Versailles dans le plan de continuation d'Apex Aircraft. La décision a été mise en délibéré au 13 mars 2006. Par ordonnance en date du 13 mars 2006, le juge-commissaire du Tribunal de Commerce de Dijon a rejeté la demande d'inscription sur l'état des créances du plan de continuation au motif que "la créance n'a pas été fixée par la Cour d'Appel et qu'il appartient aux réquérantes de se mieux pourvoir sur ladite fixation de la créance". La FFA a fait appel de cette décision. Par arrêt en date du 28 mars 2006, la Cour d'Appel de Dijon a confirmé le jugement du Juge de l'Exécution intervenu le 11 octobre 2005 dans toutes ses dispositions et notamment la nullité du commandement de payer adressé par la FFA à Apex le 30 juin 2005. Par ordonnance du 14 juin 2006, la Cour de Cassation a débouté la FFA de sa demande de radiation du pourvoi déposé par Apex aircraft le 19 août 2005 en réformation du jugement de la Cour d'Appel de Versailles en date du 19 mai 2005. Par son arrêt du 14 Décembre, la Cour d'Appel de Dijon infirme l'ordonnance rendue le 13 Mars 2006 par le Juge-Commissaire du Tribunal de Commerce de Dijon et dit que le Greffier du Tribunal de Commerce devra inscrire la créance des aéroclubs sur la liste des créances de la société Apex Aircraft. Par jugement du 5 juin 2007, le Tribunal de Commerce de Dijon a demandé au Greffier du tribunal, d’inscrire les créances individuelles de la FFA et de chacun des aéroclubs et ce, créance par créance, conformément à l’arrêt de la Cour d’Appel de Dijon du 14 décembre 2006 et suivant la liste versée aux débats. Par jugement du 11 septembre 2007, le Tribunal de Commerce de Dijon a accepté la modification du plan de continuation d’APEX AIRCRAFT et des modalités d’apurement du solde de son passif. (voir news du 11 septembre 2007)